Podemos considerar que Montesa nace el 1944, cuando Pere Permanyer, joven empresario barcelonés, decide reorientar su negocio de fabricación de gasógenos para la automoción hacia la fabricación de motocicletas, asociándose con Francisco Javier Bultó. En junio de 1944 la nueva sociedad, todavía sin marca comercial, inicia la fabricación de motocicletas en los talleres de Permanyer de la calle Córcega 408 de Barcelona.

Un año más tarde, en junio de 1945 se presentan las tres primeras unidades fabricadas en la Feria de Muestras de Barcelona, con el nombre comercial de Montesa. Se trataba del modelo A-45, moto de bastidor rígido, con motor de 98 c.c. y cambio de tres velocidades de accionamiento manual.

Los años 50 son los de la fabricación de los populares modelos Brío, que nacen en 1953 con la Brío 90, un modelo deportivo que incorpora por primera vez el carburador a la parte posterior del cilindro, y la 80 con un concepto más utilitario, y acaban los años 1956 y 57 con las Brío 91 y 81. Al mismo tiempo siguen los éxitos deportivos, como la victoria en la edición de 1956 de les 24 Horas de Montjuic, con los hermanos Elizalde, consiguiendo también los puestos 2º, 3º y 4º.

Esta evolución positiva de la empresa se vio frenada por la implantación del Plan de Estabilización Nacional, promovido por el gobierno franquista a finales de los años 50 para mejorar la grave situación económica del país y romper con la política autárquica dominante hasta ese momento. Permanyer, viendo este nuevo contexto económico y empresarial del país, decide reducir gastos drásticamente. Una de las decisiones tomadas en ese sentido es el cierre del departamento de competición, decisión que no comparte Bultó, su responsable, quien finalmente decide abandonar Montesa acompañado de numerosos técnicos para crear una nueva marca de motocicletas: Bultaco.

Después de la marcha de Bultó y los técnicos que lo acompañaron, la situación en Montesa se volvió delicada, ya que todos los proyectos en marcha se vieron truncados. Permanyer reestructuró todos los departamentos y situó a Leopoldo Milá al frente del departamento técnico. Milá dejó de lado el proyecto de motor “mono-block” en el que se estaba trabajando en esos momentos, y que de hecho serviría de base para la primera Bultaco, la Tralla 101, y empezó a definir una nueva moto en base a sus propias ideas y filosofía.

El objetivo era construir una moto económica, robusta, que consumiera poco combustible, pero que fuera capaz de superar los 100 Km/h. Para conseguirlo Milá consideraba básicos tres principios: que no existiera varilla de embrague, que la transmisión no fuera por cadena primaria sino por engranajes, y que el cambio estuviera en el mismo bloque que el resto del motor, con un mismo cárter.

El cilindro se fabricaría usando las técnicas más modernas: sería de aluminio inyectado, el primero fabricado en España mediante este sistema. El cambio también se diseñó completamente nuevo, con todas las piezas redondeadas, sin ángulos. El arrastre sería por agujas i el eje no tendría puntos de ruptura.

La forma del depósito, tan característica de la Impala e imitada después por otras marcas, vino determinada por motivos económicos, ya que esa forma simplificaba el proceso de fabricación.

El tubo de escape, que emite un sonido tan característico, fue diseñado por un alemán llamado Göerg, fabricante de lanchas de velocidad, que por esas fechas estaba colaborando con Montesa. Con pocos cambios fue montado en las Impalas.

Si la fiabilidad del nuevo modelo tenía que ser su punto fuerte, no pudieron escoger mejor banco de pruebas, un recorrido de tres meses y 20.000 Kms por las peores carreteras y pistas posibles, las de África. Fue la “Operación Impala”, que debido al su éxito popular acabó dando nombre al nuevo modelo.

La Impala se puso finalmente a la venta el junio de 1962, y el éxito fue inmediato. Ese mismo año obtuvo el premio Delta de Oro al mejor diseño industrial, otorgado por ADI-FAD, (Agrupación de Diseño Industrial del Fomento de las Artes Decorativas).